Вместо пространного анализа количественных показателей пассажирских авиаперевозок сошлемся на один, но очень показательный факт: в моменте падение пассажиропотока превышало 90%, Возврат к докризисным показателям пассажирских авиаперевозок, по общему мнению, может затянуться на период от года и более, в зависимости от множества макроэкономических и отраслевых факторов, а также вероятных повторных волн пандемии. Поэтому для понимания перспектив выхода из кризиса нам представляется не менее важным сосредоточиться на его сущностной, качественной характеристике – необходимости социального дистанцирования. Именно эта гуманитарная особенность кризиса и будет определять изменившийся процесс и атрибутику авиапутешествий для пассажиров, авиаперевозчиков и аэропортов.
Влияние социального дистанцирования на экономику авиарейса, а также на динамику пассажиропотока наглядно продемонстрировано в исследовании IATA, Международной ассоциации воздушного транспорта [1].. В выборке из 122 авиаперевозчиков-членов IATA (более 40% от общего членства) было проанализировано изменение фактора загрузки воздушных судов с конфигурацией кресел в ряду «3+3» и «2+2». Рассадка пассажиров с учетом социального дистанцирования позволяет обеспечить в среднем фактор загрузки 62% от максимальной кресельной емкости. Учет фактора сезонности (загрузка 85% кресел) дисконтирует коммерческую загрузку до 53%, что, принимая во внимание уровень безубыточности большинства авиаперевозчиков, повлияет на динамику пассажиропотока в аэропортах.
Оценка последствий кризиса для экономического «самочувствия» российских аэропортов требует в текущем периоде, скорее, постановки правильных вопросов, чем принятия быстрых и, как может показаться, «очевидных» решений. Основываясь на опыте консультирования аэропортов, сведем такие вопросы к трем основным направлениям: увеличение технической возможности (или пропускной способности), оптимизация издержек, рост выручки. Как на каждом из этих направлений может отразиться необходимость социального дистанцирования? В частности, каким образом можно избежать скапливания пассажиров в точках их соприкосновения с технологическим процессом (вход в аэровокзал, регистрация, досмотр, паспортный контроль, выход на посадку)? Как изменятся технологии работы сотрудников СПП (службы пассажирских перевозок) и САБ (службы авиационного досмотра) в связи с необходимостью, например, регистрации тестов на отсутствие вируса? Насколько будет востребована розничная торговля в режиме ношения масок? Каким будет социальный портрет пассажира в ближнесрочной перспективе с учетом широко распространившейся практики работать удаленно? Как аэропорт может оптимизировать издержки благодаря совместному использованию платформ и принятию решений? Взвешенный ответ на эти и многие другие вопросы, как мы полагаем, зависит от приоритизации задач, стоящих перед конкретным аэропортом. И здесь концепция Цифровой Трансформации (далее ЦТ) в её отраслевой, авиационной «привязке» предлагает, как нам представляется, удобный и понятный инструмент для навигации аэропорта в океане современных технологических решений, применение которых не только увеличило прибавочную стоимость отдельных отраслей экономики, но и обеспечило межотраслевые прорывы.
ЦТ: краткий экскурс в историю
Одним из истоков тренда на перевод производственных процессов в цифровую среду считается парадигма «Индустрия 4.0» [2]., в рамках которой сообщество ученых, бизнесменов, политических деятелей Германии определяло пути повышения конкурентоспособности обрабатывающей промышленности страны через усиленную интеграцию «киберфизических систем», или CPS, в заводские процессы. Иначе говоря, парадигма «Индустрии 4.0» - это осмысление того, как современные технологии и, прежде всего, цифровизация (Digitalization) в состоянии повлиять на производство и другие сферы человеческой деятельности.
Ключевыми компонентами «Индустрии 4.0» являются следующие технологии (и это далеко не исчерпывающий перечень):
- Мобильные устройства
- Интернетвещей
- Технологии определения местоположения
- Продвинутоевзаимодействие “человек-машина”
- Аутентинтификация и определение мошеннических действий (фрода)
- 3D печать
- Умные датчики
- Анализбольших наборов данных
- Многоуровневое взаимодействие и профилирование пользователей
- Дополненная реальность (AR)
В частности, результат исследования AERO IT Alliance, в котором модель «Аэропорт 4.0» была «примерена» на выборке российских аэропортов, выявил то, что большинство аэропортов относятся к уровням зрелости «Аэропорт 1.0 и 2.0».
Подробнее градация моделей представлена на Рис.1 ниже
Рис. 1 ЦТ и российские аэропорты
«Золотым десятилетием» российских аэропортов можно назвать период 2010 – 2019 гг. Высокие темпы органического роста пассажиропотока, ряд знаковых проектов по строительству и модернизации аэропортовых терминалов, значительный рост международного (высокодоходного) трафика, развитие аэропортовых холдингов – приметы прошедшего десятилетия.
Долгосрочный характер вложений в инфраструктуру подразумевает периодический (в среднем, каждые пять лет), целостный подход к мастер-планированию аэропортовых систем, включая технологическую инфраструктуру. Такой подход позволяет избежать «завязывания узелков» на технологических процессах в виде, например, накапливающегося со временем дублирования должностных функций, «заплаток» - «самописных» программ для отдельно взятых структурных подразделений, передачи данных на бумажных носителях между разными системами и т.п.
Задача подготовки такого целостного подхода стоит перед большинством российских аэропортов. Подтверждением тому служит, в частности, относительно невысокий уровень реализации Приказа Минтранса РФ №7 от 14.02.2019 г., регламентирующего внедрение электронного посадочного талона. Только единичные аэропорты смогли в полной мере реализовать этот функционал, начать собирать и использовать расширенные данные о своих пассажирах. В подавляющем же большинстве аэропортов информация о пассажирах сводится к списку PNL, прошедшим регистрацию, прошедшим на посадку, количеству мест багажа и ограничена одним источником – системой управления отправками (DCS) авиаперевозчика.
В рамках вышеупомянутого исследования AERO IT Alliance респондентами был обозначен следующий перечень причин, объясняющих низкий уровень ЦТ в российских аэропортах:
· Крайне ограниченные ИТ-бюджеты
· Отсутствие стратегий ЦТ
· Очень ограниченная номенклатура данных
· Непонимание, как можно эффективно использовать данные
· Отсутствие предложения соответствующих продуктов и услуг
Очевидно, что вышеперечисленные барьеры на пути к ЦТ в российских аэропортах не исчезнут в ближнесрочной перспективе. Здесь уместно вспомнить о разных технологических кластерах, упомянутых выше, В условиях отрицательной динамики пассажиропотока и текущей структуре издержек на инфраструктуру и персонал приоритетными направлениями ЦТ могут стать кластеры «Управление и мониторинг пассажиров в терминале» и «Автоматизация процессов» - в силу их наибольшей практической применимости как для оптимизации издержек, так и для сбора, хранения, обработки и обмена данными. По иронии судьбы, именно пандемия COVID-19 выводит на первый план необходимость решения таких задач.
COVID-19: новое и «старое» в обслуживании пассажиров
Сегмент пассажирских авиаперевозок накопил определенный опыт обеспечения бесперебойной деятельности в условиях эпидемии – уместно вспомнить кризисы, вызванные вспышками синдромов SARS и MERS. В частности, регламенты взаимодействия между авиапредприятиями и уполномоченными государственными органами закреплены в стандартах Приложения 9 ИКАО к Чикагской конвенции [Annex 9 - Facilitation].
Однако, как уже было отмечено выше, текущий кризис авиаперевозок имеет существенное отличие – во главу угла поставлено социальное дистанцирование. Можно с уверенностью предположить, что это обстоятельство приведет уже в ближайшее время к утверждению новых практик и стандартов под эгидой международных организаций (ВОЗ, ИКАО). Так или иначе, учет социального дистанцирования «здесь и сейчас» придает импульс ускоренному внедрению ряда нововведений в процесс обслуживания пассажиров.
На взгляд авторов, речь может идти о следующих нововведениях:
1. Самообслуживание в целом. Пандемия COVID-19 изменила подход и восприятие самообслуживания. Минимизация контактов человека с человеком во избежание заражения подчеркивает важность адекватного планирования и реализации процесса самообслуживания.
2. Минимизация тактильного взаимодействия с устройствами самообслуживания.
3. Биометрическая идентификация. Глобальная инициатива IATA «One ID» [5], направленная на использование лица пассажира как универсального биометрического идентификатора, очевидно, претерпит некоторые изменения в реализации в связи с требованием об обязательном ношении пассажирами СИЗ (средств индивидуальной защиты).
4. Проверка действительности данных об отсутствии COVID-19 (или других заболеваний).
5. Учет контактов пассажира в аэропорту. Новые реалии могут потребовать оперативного выявления контактов между людьми (будь то пассажиры или персонал) для купирования угрозы заражения.
Авторы подчеркивают важность комплексного анализа, включая моделирование пассажиропотоков, при разных вариантах применения технологий и устройств самообслуживания.
Все эти потенциальные нововведения еще раз подчеркивают необходимость должного уровня внимания к приоритетам ЦТ, так как данные о своих пассажирах позволят аэропорту не только принимать обоснованные решения по ключевым направлениям (изменение пропускной способности, оптимизация издержек, рост неавиацинных доходов), но и обеспечивать бесперебойность работы в критических условиях.
Выводы
Вывод 1. Залогом устойчивого развития аэропорта, наряду с удобной и современной инфраструктурой (здания, сооружения, технологические процессы) являются данные и возможность управлять ими, что достигается в «цифровой» среде. Модель «Аэропорт 4.0» предлагает кластерный, или модульный, подход для выбора приоритетов ЦТ,
Вывод 2. Выбор приоритетов приобретает еще более важное значение в ситуации кризиса, принимая во внимание ограниченность ресурсов.
Вывод 3. Парадоксальным образом, пандемия COVID-19, вызвавшая текущий кризис авиаперевозок, может стимулировать ускоренное внедрение технологических решений для обеспечения бесперебойности процесса обслуживания пассажиров.
Вывод 4. Необходимость социального дистанцирования, ключевой особенности текущего кризиса авиаперевозок, будет стимулировать развитие новых и совершенствование известных технологий для бесконтактной среды, включая переосмысление использования устройств самообслуживания и способов взаимодействия с ними.
Вывод 5. Авторы готовы предоставить дополнительную информацию и практическую помощь в реализации идей и подходов, изложенных в данной статье.
Источники:
1. IATA. Social distancing would make most airlines financially unviable, 2020
https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/social-distancing-would-make-most-airlines-financially-unviable/
2. Industry 4.0, Wikipedia article
https://en.wikipedia.org/wiki/Industry_4.0
3. Arthur D. Little. Impact of Digital on Airport Business Model
https://www.adlittle.com/sites/default/files/viewpoints/2015-05-Arthur_D_Little_T_T-Impact_of_Digital_on_Airport_Business_Model.pdf
4. Приказ Министерства Транспорта РФ №7 от 14.02.2020 г.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_318100/2ff7a8c72de3994f30496a0ccbb1ddafdaddf518/
5. IATA. One ID Concept
https://www.iata.org/en/programs/passenger/one-id/